El ferrocarril es un medio de transporte con dirección, o vía de desplazamiento propia, en la que quien conduce no la puede elegir. El sentido de desplazamiento está impuesto por la dirección.
El conductor de un tren no puede elegir la dirección, el camino, o vía. Esta se impone al conductor, o maquinista, del tren. Quien impone la vía se hace manualmente por un individuo, u operario. Se puede hacer electrónicamente por un individuo, u operario.
A nivel local, el operario actúa por mandato o por iniciativa propia.
A nivel local, un agente impropio, o ajeno al operario, puede actuar SI EL DISEÑO DE LA VÍA LO PERMITE.
Por seguridad, el diseño se hace electrónicamente por un operario por mandato. Con ello, dos individuos, el mandatario y el operario tienen responsabilidad en la elección de vía a imponer al tren. El conductor actúa como un tercer nivel de seguridad, imponiendo el frenado, comunicando electivamente esta acción al mandatario externo y/o, por seguridad, se comunica electrónicamente al mandatario externo. En todo caso, por seguridad, un sistema electrónico detecta la dirección, o vía utilizada, o a utilizar, bloqueando, internamente y externamente, el uso de la dirección, o vía y/o sentido. En todo caso, estas actuaciones forman parte del diseño, o documentación, donde se especifican todas las actuaciones posibles, no probables, así como la regulación de incumplimientos, o errores, cometidos por el diseño y, nunca por el usuario, sea operario y/o mandatario, sea singular o plural.
Que dos trenes se desplacen por una misma dirección depende de su diseño y documentación. En este caso los tiempos de uso se disponen externamente y, por seguridad, internamente mediante frenado.
Que dos trenes se desplacen por un mismo y/o distinto sentido depende de su diseño y documentación. En este caso los tiempos de uso se disponen externamente y, por seguridad, internamente mediante frenado.
El uso de direcciones y/o vías, queda documentado para detectar errores y certezas.
En este caso, el error de uso de la misma dirección ha llevado a un error fatal, hacerlo en tiempos incompatibles, el mismo tiempo.
Enel Estado del Reino de España, desde 1978, no es tolerable un diseño compatible con este error posible. De igual modo, no es tolerable una documentación que haga posible este error fatal.
En ningún caso, es un problema de mantenimiento sino de diseño y documentación. La empresa encargada de la gestión de la circulación de trenes tiene que hacer público el diseño y documentación, por ley.
El usuario y el potencial usuario de este medio de transporte, debe autorizar a la empresa de la gestión de circulación de trenes y hacerlo con adecuada información de la misma.
Este es un paso previo a la liberalización de la gestión. Hoy se ha liberalizado la gestión al mercado de gestión pública, Estado Central y Estado Periférico.
Ya hay gestión privada de mercancías sin haber hecho diseño y documentación.
Pregunto, la liberalización de la gestión pública no ha ido precedida del diseño y documentación.
El error habido en Cataluña es el mismo que aquel cometido en Galicia y que se pretende olvidar con mentiras y falsos testimonios.
NOTA.- El mismo problema es aquel del transporte por carretera, aéreo, fluvial, msrítimo, oceánico, extratosférico, interplanetario, estelar, etc.
Del transporte de mercancías plásticas, biológicas y no biológicas, energéticas, dinero y de información.
No me ha llamado ni me llama la atención el transporte ilícito, o errado, de mercancías plásticas (personas, animales vegetales, drogas, implantes, etc), energéticas (petróleo, gas, etc), dinero (evasión), información (periódicos, radio, televisión, internet, notarios, registradores de comercio, propiedad, identidad, identificación, médica, curricular, biográfica, sanitaria, etc)
El error, que no accidente, del ferrocarril en Tarrasa, no tiene nada que ver con gasto, no inversión. Es un problema de diseño y documentación.
Nota personal.- En los años ochenta se me contrató para documentar un ferrocarril de transporte de pasajeros totalmente automatizado. En los años noventa lo visité acompañé a una misión de legos en documentación, transportes y ferrocarriles. Asistí a reunión donde se habló a modo de Cantinflas hacía. Yo intervine en una sola ocadión expresándome, literalmente, "brrr" como se hace en los cuentos, e hice silencio, ante las expresiones faciales curiosas de los presentes.
Fomento admite la falta de inversión pero la desvincula del accidente. Como Fomento es el Estado y el Estado soy yo, he de opinar y, por ello, opino, que no doy mi parecer, o creencia: Nada tiene que ver con lo sucedido, el gasto, que no la inversión, nada. Nada, como he justificado anteriormente con un diagnóstico de relación causal, o científico, cosa que no hace el señor ministro de Fomento.
El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, y el consejero de Territorio, Damià Calvet, coinciden en la necesidad de aumentar el gasto
Barcelona
Urge inversión en los trenes de Rodalies y mejorar el mantenimiento de la red. Tras el choque del pasado viernes en Castellgalí (Barcelona), en el que falleció una maquinista, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, y el consejero de Territorio de la Generalitat, Damià Calvet, coincidieron ayer en la necesidad de aumentar sin demora el gasto. Sin embargo, mientras que para Calvet la dejadez de la red merma la seguridad, para el ministro el siniestro “no tiene que ver con las inversiones” y se refirió a una “concatenación” de errores humanos. Calvet pidió cerrar el tramo hasta que se realicen las mejores.
El choque entre un tren de la línea R12 que cubría el trayecto Lleida-L’Hospitalet de Llobregat y otro de la R4 que subía desde Sant Vicenç de Calders a Manresa ha puesto sobre la mesa las disfunciones que sufre la red de Rodalies. Es el segundo accidente con víctimas mortales que se produce en la misma zona en un período de tres meses.
El responsable de Fomento se desplazó ayer a Barcelona, hasta el Centro de Control de Tráfico Centralizado de la Estació de França, y se reunió con el presidente de Renfe, Isaías Taboas, y con la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, para conocer detalles de la investigación del accidente. Antes de entrevistarse con el consejero Calvet, José Luís Ábalos despejó dudas sobre su posicionamiento respecto al estado de la infraestructura: “Hay que dejar claro que faltan inversiones”, dijo, y se refirió a la “automatización” de sistemas y a la “renovación” de medidas de seguridad. Lamentó que la mejoría no se pueda producir “de un día para otro” y aseguró que el déficit en los cuidados de la red ferroviaria convencional no es un mal exclusivo de Cataluña.
La red de Rodalies da servicio a 120 millones de pasajeros al año en Cataluña y, en el proyecto de Presupuestos Generales del Estado, que el PSOE ha presentado, se prevé una partida de 650 millones de euros para mejorar el servicio, foco habitual de disgustos. No obstante, Ábalos quiso matizar que el accidente donde murió Raquel Delgado, una maquinista cordobesa de 26 años, y sufrieron heridas una cincuentena de pasajeros, no tiene que ver con la escasez de inversiones. Ábalos habló de una “concatenación de fallos humanos”, una teoría que riñe con la tesis de la Generalitat.
El consejero Calvet apuntó igualmente de “concatenación de errores”, pero los trasladó al terreno técnico, “tanto de señalización automática como de comunicación entre los trenes y el centro de control”, dijo. En sendas entrevistas en las emisoras Catalunya Ràdio y RAC1, Calvet reconoció que “siempre puede haber accidentes”, pero apuntó que “cuando los hay se tiene que analizar por qué pasan” y afirmó que el accidente “se podía haber evitado con más inversiones”. Definió el choque frontal como “una situación grave” y denunció las pocas garantías que ofrece el trazado en su estado actual, hasta el punto de reclamar que no vuelvan a circular trenes por el tramo de la línea R4 hasta que no se introduzcan mejoras. Renfe respondió ayer que la Generalitat, como titular del servicio, debería plantear una alternativa.
El clima de hastío e inseguridad que ha generado el accidente de Castellgalí, con el recuerdo del descarrilamiento de Vacarisses, en noviembre, donde murió un pasajero, ha provocado un movimiento de protesta de los pasajeros, que tratan de impulsar una huelga de pago a partir del lunes.
La investigación para aclarar las causas del choque está pendiente del contenido de los dos discos duros de los convoyes, lo que en aviación se conoce como cajas negras, que se han recuperado y será menester analizar para aclarar las comunicaciones que hubo entre los trenes y el centro de control. También se tomó declaración al conductor del tren que circulaba en sentido sur y que resultó herido de menos gravedad.
7 kilómetros en contra
“Es todavía pronto para poder determinar de forma definitiva las causas del accidente”, señalan fuentes de la investigación. Sí se sabe que el convoy de la R12 cambió de vía al poco de salir de Manresa y se metió, circulando en contravía durante siete kilómetros, por los mismos raíles por donde subía el tren de la R4, que conducía Raquel Delgado. Que nadie evitara la coincidencia de trenes en una misma vía es extraño, pero todavía lo es más que la cohabitación fuera posible por espacio de varios minutos. En ese tramo opera un sistema de señalización por semáforos que solo regula el tráfico en un sentido de la marcha, lo que se conoce técnicamente como BAD. Tampoco está equipado con un sistema de bloqueo automático del tráfico, un mecanismo que detiene a un convoy si detecta que otro circula en sentido contrario.
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